本文转自作者 | 张冬方

中国对欧汽车出口的良好势头背后，是欧盟政治气候和贸易政策可能变动的风险。

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种种迹象都在表明，中国造汽车的时代可能快要到来。2021年，中国汽车出口突破200万辆，2022年突破300万，超越了德国，仅次于日本，成为世界第二大汽车出口国。而因为今年前四个月保持的强劲出口势头，甚至有观点认为，中国有望今年成为全球第一大汽车出口国。据中国汽车工业协会，今年1月至4月，中国汽车企业共出口汽车137万辆，同比增长89.2%，其中，新能源汽车出口34.8万辆，同比增长1.7倍。

出口数量的增长意味着中国作为汽车生产基地的崛起之势，不管这些车来自中国自主品牌，还是欧美车企。而在电动汽车出口上，“中国造”更加引人关注。

据国际能源署《全球电动汽车2023年展望》，鉴于中国是全球最大的电动汽车市场，中国也是全球最大的电动汽车生产地。在过去的五年，中国电动汽车出口在全球电动汽车出口的比重增加了8倍，2021年，中国成为了最大的电动汽车出口国，且在拉大和亚军的距离。因为中国政策专注于本土市场，再加上相对低的生产成本，外国汽车制造商将其生产转移到中国，并从中国出口到其他国家。2022年，约25%的中国造电动汽车来自外国车企。

出行领域的电动化转型在重塑全球和中欧汽车贸易。据国际能源署，从价值上来看，欧洲以往是燃油车的净出口方，而中国为净进口国，随着燃油车市场的收缩和电动汽车的增长，中国、日本和韩国都成为净出口国。在电动汽车出口上，中国占全球总出口的比重由2018年的4.2%增至2022年的35.2%，而欧盟在同时期从16.5%降至13.4%。在电动汽车和电动汽车电池方面，欧洲是中国最大的贸易伙伴。中国电动汽车在欧洲市场的份额由2021年的11%增至2022年的约16%。不过，从中国对欧电动汽车出口中的20%来自于在中国生产的欧洲车企，40%来自于美国汽车。

这种重新洗牌并没有完全体现在欧盟的贸易数据当中。据Eurostat，回顾欧盟与中国的汽车贸易在2012年至2022年的十年间，2019年之前，中国对欧盟出口数量有限，而后开始提速，2022年时出口金额达到90亿欧元，而欧盟对华出口汽车于2022年达到新高峰240亿欧元。在纯电动汽车进口上，2021年，中国是欧盟最大的贸易伙伴，占欧盟电动汽车总进口的43%，其次为韩国和美国。

Allianz近日发布的研究报告指出，欧盟贸易数据在某种程度上造成了一种假象，欧盟对华汽车出口于2022年确实创下了新高，但新高主要得益于追赶效应和定价，但中国国内汽车登记数据却展现了另一种趋势，这些年来，欧洲汽车对华出口数量呈下降态势，2022年低于50万辆，在过去的十年间，欧洲汽车对华出口在中国的市场份额由2.9%下降至1.8%。也就是说，该研究认为，中国造汽车的出口会严重挤压欧洲汽车出口。

更少的出口，意味着更少的本土生产。Allianz研究认为，随着电动汽车在新车登记的比例越来越高，欧洲造汽车有可能被中国造汽车取代，不管后者来自于中国自主品牌，还是欧美车企。研究还指出，美国的《降低通胀法》大力扶持电动汽车的美国本土生产，让中国电动汽车进入美国市场变得难上加难，而相对开放的欧洲市场，对中国电动汽车出口变得更加有吸引力。

研究机构Merics去年的一篇分析报告称，欧盟正在变成中国造电动汽车的净进口方。鉴于长久以来，欧洲汽车是欧洲出口的重要组成部分，这样的新趋势对于作为工业基地的欧洲来说影响深远。2019年，欧洲汽车出口占欧盟总出口的10%，那年，欧洲汽车行业贡献了欧盟GDP的7%和制造业就业岗位的10%。由此，报告得出结论，中国造汽车出口的新趋势将威胁到欧洲的就业、投资和创新，从而威胁到欧洲的工业基地地位。另外，繁荣的电动汽车本土生产是发展电池工业的前提，而电池领域是欧盟的工业计划中为实现缓解战略脆弱性目标的关键行业。

中国对欧汽车出口的良好势头背后，是欧盟政治气候和贸易政策可能变动的风险。

欧洲汽车制造商Stellantis的CEO Carlos Tavares去年曾对媒体记者批判了中欧汽车贸易的不对等条件。他指出，中国对欧汽车出口只需缴纳10%的关税，而欧洲对华出口面对的则是15%到25%的关税。

Merics去年的报告也指出，中国造电动车在欧盟不仅仅享受低关税，还能获益于欧盟不问汽车产地的电动汽车购买补贴。于此，分析提出，欧盟应该考虑针对中国电动汽车进入欧盟市场使用贸易防御工具。Allianz研究给欧盟政策制定者献策时称，至2030年，中国在全球电动汽车竞赛中取得领先地位的趋势难以阻挡，但是，欧洲在多大程度上能跟上中国的脚步，则取决于欧洲政策制定者和欧洲工业本身。研究主张，鉴于欧洲市场相对于中国和美国更加开放，欧盟应当与中国和美国谈判贸易互惠条件。

汽车研究机构CAM负责人布拉策尔（Stefan Bratzel）在接受我的采访时表示，欧盟应当考虑中国汽车是否在公平条件下与欧洲进行竞争，如果不是的话，则应当考虑增加关税。他同时也认为，在可见的未来，欧盟有可能会提高针对中国汽车进口关税。

在贸易政策和地缘政治因素的不确定之下，中国车企在出口海外的同时，已经在做另一些准备。MERICS和Rhodium Group今年5月初发布的中国在欧直接投资研究报告显示，欧洲成为中国电动汽车海外扩张的主战场，中国对欧投资开始逐渐流向电动汽车领域。去年，沃尔沃宣布建设近60年以来的欧洲第一家工厂，该工厂只用于生产电动汽车，而比亚迪也正在考虑在欧洲为新工厂选址。研究指出，中国车企用在欧生产取代对欧出口，不仅能节省运输成本和关税，更重要的是能规避政治阻力。由此，研究预测，在接下来的几年，欧洲会迎来更多的中国电动汽车投资。

中国车企在欧洲投资建厂也符合欧盟的绿色政策鼓励本土制造的走向，另外，欧盟的2025年碳排放减少15%、欧7标准、 2035年实现乘用车和轻型商用车零碳排放等政策，欧洲电动车市场本土供应不足的形势，这些都是中国电动汽车的天时地利。Allianz研究也称，如果欧洲在短期内疲于与中国一争高下，可以选择和中国进行联手。中国在欧洲对汽车整车装配的投资不应当成为禁忌。在其他条件不变的情况下，相比较起从中国进口汽车，中国自主品牌在欧洲进行生产对欧洲更有利。

撇开外部因素，中国汽车自主品牌要想在全球竞争中占有一席之地，光靠出口显然是不够的。中国汽车出口欧洲在不断扎稳脚跟之后，自然而然会考虑在欧洲投资生产。布拉策尔也认为，从中长期来看，中国车企在欧洲突破一定市场份额之后，有必要在欧洲建立生产基地。